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それに引き替え日本では

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今日のエントリーは、朝鮮日報/朝鮮日報日本語版特集になってしまった。とにかく、次のような記事を読み、おや、と思った。

赤文字は引用

自作のPCで円周率10兆桁を計算した日本人会社員

 近藤さんは、自ら組み立てた48テラバイト(TB=テラは1兆)ハードディスク容量のコンピューターで、昨年10月に記録更新のための計算を開始した。インターネットを通じて知り合った米国の大学院生、アレクサンダー・リーさん(23)が作った計算用ソフトウエアを利用した。24時間コンピューターを稼働して計算を行ったが、作業中にハードディスクが故障し、10回以上中断するなど紆余(うよ)曲折を経た。そのため、当初予想していた6カ月よりも2倍ほど長くかかった。
 
 これ自体はそれほど珍しいニュースでもない。実際、円周率を十兆桁計算しても実用化にはあまり関係はないだろうが、ただ、このような技術の限界に挑戦する気持ちが一般の人にもあることが大切だと思う。むろん、スパコンを半年も動かせば、もしかしたらこの百倍もの成果が上がるのかも知れないが、実際にはそれだけの桁を計算しても実用価値が無いからやらないだけだ。ただし、円周率の計算はコンピューターの演算速度を検証するためによく実施されており、数十億桁くらいならスパコンでもやるが、そのくらいやれば十分演算速度も分かるからそこでうち切るだけだ。貴重なスパコンを実用価値のない計算で長時間占有することは許されない。
 
 そこが、一般人であれば市販の部品を使って組み立てた自作のパソコンで挑戦するのだから、その心意気たるや大いに称賛に値する。たとえば彗星や超新星の発見者にはかなり日本人が多い。専門家が最高性能の設備を使っても発見の難しいこれらの天体を素人が発見する意義は、矢張り大きいと思う。なにより、探求心の成果であって、このような日本人の資質が、日本の科学技術の基になっているのだろう。私が部品から手作りしてアンプを組み立てるようなものだ。←自画自賛であった。
 
 それにしても、これも今の世界の状況を端的に表していると思った。アメリカがアイデアを出し、日本が製品化するといういつものパターンの一般人版ということだ。
 
 実は会社勤めをしていた頃、アメリカの会社が開発した機械の着想に感心したことがある。しかし、実に出来が悪く、結局、日本の会社がライセンス生産と言うことで設計図から引き直し日本で生産して、それをアメリカに供給したことがある。別に珍しいことではないが、当然ながら、基本技術料、ライセンス料はアメリカに支払い、アメリカの会社は自社の技術が完全に活かされる機械を全世界に売れるのだから双方ハッピーだったわけだ。産業機械なので、一般人は関知していないだろうが。韓国や中国が相手だったら、アメリカの会社もハッピーではなかったろう。
 
 ついでだが、アメリカの老舗メーカーには未だに日本製品が追いつけないほどの高性能、高機能なものがいくつか有る。ただ、そのようなメーカーがアメリカにはあまりに少ない。
 
 しかし、それはともかく、おやと思ったのは、
 
 近藤さんは、『ギネス・ブック』載申請費(11万円)の問題で、20兆桁の計算記録を打ち立てた後に登載を申請するのかどうか、妻と相談中だ。ただし申請する場合には、計算プログラム開発者アレクサンダー・リーさんの名前も載せるつもりだという。
 
 これを読むまで、計算プログラムの開発者の名前も当然ギネスに申告されると思っていたから、これを記事にする朝鮮日報の報道に違和感を覚えたのだ。プログラムが優秀だったから、近藤さんもこれだけの成果を上げられたのであって、近藤さんの偉業にいささかのマイナスになるはずもない。とうぜん、プログラム開発者と栄誉を分かち合うと考えていたから、それがまるで特別のことであるかのように記事にすることが不思議だったわけだ。
 
 まあ、韓国人がもしこのようなことをしたら、全て一人でやった、或いは人のやった成果を自分がやったと言いかねないから、近藤さんの正直さが彼らには意外なのかも知れない。
 
 それにしてもこのような個人の研究成果があれば、中央日報ならずとも鐘と太鼓で宣伝するだろうに、今までついぞ見かけたことが無いというのは、そのようなことをやってみようとする韓国人はいないのだろうと思うしかない。全く金にもならず、実用価値もなく、そして苦労の連続でしかし探求心を満足させる一般人が、韓国にはいるのだろうか。是非知りたいものだ。いれば、認識も変わる。なぜなら、
 
 次のような記事を読み、以前読んだ中央日報の記事を思い出したからだ。

トヨタ、1回の充電で1000キロ走行できる2次電池を開発

 電池自動車が未だ実用のレベルに達しているとは矢張り言い難い。電池自動車自体は非常に構造が簡単で、ガソリン自動車よりも歴史は長い。また、器用な人なら自分で作ることも出来る。
 
 しかし、動力源のエネルギー密度の低さから、ガソリン自動車には遠く及ばず、自動車の歴史と言えばほとんどの期間がガソリン車(ジーゼル車)の歴史だ。しかし、最近の技術臣下はすさまじい。急速に電池自動車が実用化に近づいている。
 
 トヨタは東京工業大、高エネルギー加速器研究機構などと共同で、電気自動車の走行距離を最長1000キロまで増やせる2次電池の新製品を開発した。新たに開発した2次電池は「全固体電池」で、発火防止剤などを必要としないため、構造を簡素化できる。過熱すると火災につながりやすい液体式リチウムイオン電池の短所を克服したというわけだ。トヨタはこの電池を改良し、早ければ2015年、遅くとも20年ごろまでに実用化を目指す方針だ、と日本経済新聞は報じた。
 
 電池車のネックはなんと言っても電池であり、現在の電池はとにかくエネルギーを持ち運べる量が非常に少ないため、大きな動力を必要とする場合はまるで電池を運ぶための自動車になってしまうので、現時点では大型貨物車などは実現していない。また、現代最高のエネルギー密度を持つリチウム電池は極めて高価であり、大げさではなく車代の半分が電池代だと言われているし、さらに電池の寿命はせいぜい五年なので、五年ごとに自動車台の半分を費やして電池を交換しなければならない。
 
 他にも稀少資源であるリチウムが今後も高騰してゆくことを考えると、電池の価格が大きく下がることはあまり望めないし、なにしろ充電に一晩かかる(近距離では急速充電で十五分くらいあれば80%程度の充電が出来るそうだ、急速充電は電池の損耗を早める)のでは、ガソリン車並に気軽に電気スタンドによって充電というわけにはいかない。
 
 それでも環境に対するクリーンさ、安全さ、動力代の安さなどが魅力であり、やはり将来的にはガソリン車に取って代わるものと思う。だから、日本メーカーはこぞってその初期研究に励み、結果として基礎技術、期間技術をものにしてそれを武器に世界の将来の自動車産業を支配してゆくだろう。今まで繰り返されてきた歴史だ。

 日本ではトヨタのほか、マツダが電池の容量を2倍に増やした電極材料を、NECは寿命が20年程度の住宅用リチウムイオン2次電池を開発した。なお、現在実用化されている日産の電気自動車「リーフ」は、1回の充電で160キロ走行できる。
 
 さらについ先日も紹介したが、キャパシターが実用化すれば、おそらく上記の電池の問題はことごとく解決される。電池にしても、リチウム以外の高性能に次電池の開発も進んでいる。やろうと思えば未知の分野がたくさんあり、本当なら韓国にもチャンスはあるはずではないのか。
 
 このように、電池自動車自体は構造が簡単であり、素人でも作れるくらいだから、実際に世界中でベンチャービジネスが立ち上げられ、各種多種多様の電池自動車が発表されている。これにより、価格の安い中国などが有利だとの説もあるが、構造が簡単なだけに、基本的な技術の違いが非常に大きな結果の違いとなるはずで、基幹技術を有するメーカーが結局は勝ち残るはずだ。
 
 一つの例が、かつて電卓が流行りだした頃、雨後の竹の子のように多くのメーカーが部品を買ってきてはケースに詰め込んだ自社ブランドの電卓を得りだした。中身を買ってきて箱に詰めるところから、弁当屋と言われたものだ。そして、結果は価格競争のつぶし合いになり、ほとんどがつぶれた。ただし、その過程で日本のビジコン社がCPUのアーキテクチャを開発し、それを実際にインテルがi4001という世界初のCPUとして実現し、同社の発展の基になっていることは語りぐさだ。
 
 今では、クリスタル時計同様、電卓は100均ショップで売られるようになったが、そうなっても中身の中心部品は世界でも限られたメーカーのみが供給している。自動車もいずれそうなる。そして、基幹部品は限られたメーカーが支配する構造ができあがる。
 
 今はそのチャンスの時期の筈だ。いま、基本技術に投資し、基本技術を握れば次世代の自動車産業を支配することも夢ではないはずだが、今それをやっているのは日本といくつかの欧米のメーカーだけであり、韓国はというと、
 
【自動車】現代自動車「電気自動車作らない」「バッテリー技術の限界」PHV、水素燃料電池車に集中

梁副会長は「電気自動車はバッテリー技術が限界に達し、インフラ構築など課題が多く、現在の内燃機関車に取って代わるのは難しい。電気自動車はバイクや自転車などの代替用途として開発すべきだ。 水素燃料電池車については、最高技術はベンツが保有しているが、この10年間投資を続けてきた現代自もこれに引けを取らない」と語った。

インフラが云々というのはまさに詭弁だ。水素インフラは電気インフラよりももっと困難を極める。水素は急速に金属を浸食するので、輸送や貯蔵が極めて難しく、ガソリン供給インフラよりも桁違いに難しいのだ。もちろん、それさえ解決すれば燃料自動車は悪くはないが、どう考えても電池自動車よりは分が悪そうだ。むろん分からないが。それに、日本メーカーも別に燃料電池車を放棄しているわけではない。ただ、電池の開発と同時に水素の取り扱いの技術開発が欠かせないと考えているだけだ。

産業研究院のイ・ハング主力産業チーム長は「初期ハイブリッドカーはトヨタが、電気自動車は化学企業が技術主導権を握っているのが現状のため、現代自は2030年以降、エコカーの終着点である水素燃料電池車やプ ラグインハイブリッドに集中しようというもの」と評価した。だが「電気自動車用バッテリー技術が急速に発展し、電気自動車の価格が大幅に低がった場合、現代自の戦略は危機に陥る可能性もある」と指摘している。

結局、現代自動車は逃げたとしか考えられない。かつてトヨタがプリウスを市販したとき、現代自動車は三年でトヨタを追い抜くと言っていたが、四年以上経った今も、未だに足下にも近寄れないでいる。その現代自動車が、水素自動車で覇者になれるとは到底思えない。

今も、サムソンがアップルと訴訟合戦をし、そして連戦連敗の状況だ。日本でもアップル製品差し止めを訴えているが、そもそも日本でサムソンのスマホが売れているのかどうかは分からないし、技術的な内容の公表されている部分だけを見ても、サムソンには勝ち目がないと思うが。

それがよく現れた記事が

現代自、米国でシェア7位に転落

 米国市場で現代・起亜自が不審に陥っている理由は、東日本巨大地震の影響から抜け出しつつある日本の自動車メーカー各社の製造・販売体制が整い、積極的なマーケティングに乗り出していることが大きく影響しているとみられる。さらに、公的資金の投入から復活したGMやクライスラーなど米国メーカーも、現代・起亜自が得意とする小型車や低燃費車を次々と市場に投入している。
 
 今かつて無いほどウォン安で、それはもう暴落と言って良いほどの通貨安であり、韓国車は北米市場で日本車を抜いたと、大ホルホルしていたはずだが、蓋を開けてみれば、あまりの薄利多売で利益率が極端に悪化し、値引きできなくなったわけだ。それに、基本的な技術力の差は大きい。
 
 そこでお得意のアジアは一つのプロパガンダが始まる。

【社説】「一つ屋根の下のアジア」目指す韓・日・中・越

 韓国と日本、中国は、世界の人口の22.3%、世界の国内総生産(GDP)の19.6%、外貨保有額45.7%を占める超巨大経済圏域だ。人口1億人のベトナムはこの5年間、年平均6%以上の高い経済成長率を記録し、東南アジア国家のリーダーとして浮上している。韓・日・中の北東アジア3カ国と東南アジア諸国連合(ASEAN)のリーダーであるベトナムが、各国の未来を背負う人材を共同で教育するということは、世界経済の資本と技術革新の拠点である北東アジアと、人口や資源の豊富な東南アジアが、未来に向かってさらに密接な関係を構築するための橋を架ける作業となる。
 
 人口が世界の22%といって、韓国はその内の何%?国内生産の韓国分は何%と突っ込みたくなるが、それはさておき、国ごとの理不尽な敵対関係が無くならない限り、こんなものは夢物語だ。そして、理不尽な敵対関係とは、言わずもがな、中国や韓国の歴史捏造と反日政策、洗脳教育だろう。結局これらの会合も、単にポーズだけの話だ。

 いつかアジア各国が「一つ屋根の下のアジア」という目標に向かい進もうとするならば、国境を超えた発想を備えた人材を育てていかなければならない。共同学位制と「キャンパス・アジア計画」は、そのような偉大な計画に近づく第1歩となるべきだ。
 
 夢は実にけっこうだ。だが、無理だ。現実を無視して無理をしても夢は現実にはならない。



上記に引用されているURLの記事を読む場合は下記の「続きを読む」をクリックしてください。但し、内容確認以外なら、敢えて読む必要はありません
以下は参照用の資料ですので、確認をされる以外はあえて読む必要はありません。


自作のPCで円周率10兆桁を計算した日本人会社員

1年で自身の記録を更新

 長野県飯田市に住む会社員、近藤茂さん(56)が、自作のコンピューターを利用し、円周率(円の直径に対するその円周の比)を小数点以下10兆桁まで計算することに成功した、と17日に共同通信が報じた。近藤さんは、昨年8月に円周率を小数点以下5兆桁まで計算して『ギネス・ブック』に登載され、今回自身の記録を更新した。

 近藤さんは、自ら組み立てた48テラバイト(TB=テラは1兆)ハードディスク容量のコンピューターで、昨年10月に記録更新のための計算を開始した。インターネットを通じて知り合った米国の大学院生、アレクサンダー・リーさん(23)が作った計算用ソフトウエアを利用した。24時間コンピューターを稼働して計算を行ったが、作業中にハードディスクが故障し、10回以上中断するなど紆余(うよ)曲折を経た。そのため、当初予想していた6カ月よりも2倍ほど長くかかった。

 近藤さんは、地元の新聞のインタビューで「今年3月11日の大地震で電力難が深刻になり、一時は自家発電機設置も考慮した」と話した。妻のユキコさん(54)は「コンピューターから出る熱気で部屋の温度が40度近くまで上がり、洗濯物がすぐ乾いてよかったが、毎月の電気代が3万円にもなった」と話した。新記録を達成した近藤さんは「ひとまず休んだ後、小数点以下20兆桁まで計算したい」と話した。近藤さんは、『ギネス・ブック』載申請費(11万円)の問題で、20兆桁の計算記録を打ち立てた後に登載を申請するのかどうか、妻と相談中だ。ただし申請する場合には、計算プログラム開発者アレクサンダー・リーさんの名前も載せるつもりだという。


東京= 車学峰(チャ・ハクポン)特派員


トヨタ、1回の充電で1000キロ走行できる2次電池を開発

 トヨタ自動車が、1回の充電で最長1000キロ走行できる電気自動車用2次電池(蓄電池)を開発した、と日本経済新聞が17日報じた。これは、現在開発されている電気自動車用2次電池の5倍の性能を有することになる。


 トヨタは東京工業大、高エネルギー加速器研究機構などと共同で、電気自動車の走行距離を最長1000キロまで増やせる2次電池の新製品を開発した。新たに開発した2次電池は「全固体電池」で、発火防止剤などを必要としないため、構造を簡素化できる。過熱すると火災につながりやすい液体式リチウムイオン電池の短所を克服したというわけだ。トヨタはこの電池を改良し、早ければ2015年、遅くとも20年ごろまでに実用化を目指す方針だ、と日本経済新聞は報じた。


 日本の新エネルギー・産業技術総合開発機構は、電気自動車用の次世代型蓄電池の開発が活発化していることから、20年には蓄電池の製造コストを現在の5分の1または10分の1まで削減できるものとみている。


 日本ではトヨタのほか、マツダが電池の容量を2倍に増やした電極材料を、NECは寿命が20年程度の住宅用リチウムイオン2次電池を開発した。なお、現在実用化されている日産の電気自動車「リーフ」は、1回の充電で160キロ走行できる。


金垠廷(キム・ウンジョン)記者

 
【自動車】現代自動車「電気自動車作らない」「バッテリー技術の限界」PHV、水素燃料電池車に集中

現代自動車は、未来型自動車である電気自動車の生産をしないことにした。
現代自グループは
「電気自動車を起亜自動車に任せ、現代自ではプラグインハイブリッド、水素燃料電池車に力を入れることを決めた」と発表した。

これは、現代・起亜自の梁雄哲(ヤン・ウンチョル)副会長=研究開発総括担当=が 14日(現地時間)、独フランクフルト・モーターショーで、記者団に現代自と起亜自の 未来型自動車開発分担案を初めて明らかにしたもの。

今回のフランクフルト・モーターショーでは、ルノー・BMW・フォルクスワーゲン・ アウディなど欧州の自動車メーカーの多くが小型電気自動車を将来の主力車種として 開発する戦略を発表したが、現代自はこれらメーカーとは違う戦略を選択したもので、注目される。

梁副会長は「電気自動車はバッテリー技術が限界に達し、インフラ構築など課題が多く、
現在の内燃機関車に取って代わるのは難しい。電気自動車はバイクや自転車などの代替用途として開発すべきだ。 水素燃料電池車については、最高技術はベンツが保有しているが、この10年間投資を続けてきた現代自もこれに引けを取らない」と語った。

現代自グループのこうした未来型自動車開発戦略に基づき、年末に発売される初の量産型高速電気車TAM(プロジェクト名)は、起亜自が全て生産することになった。昨年、現代・起亜自南陽研究所が開発した韓国産第1号の高速電気自動車「ブルーオン」が今年末、起亜自ブランドで発売される。

現代自は水素燃料電池車の分野で重要な部品である115キロワット級スタック (水素と酸素を化学反応させ電気を発生させる装置)を独自開発したほどの技術力を持っている。また、5月にはデンマークでix35(韓国名:ツーソンix)水素燃料電池車
2台を試験運行している。

産業研究院のイ・ハング主力産業チーム長は「初期ハイブリッドカーはトヨタが、電気自動車は化学企業が技術主導権を握っているのが現状のため、現代自は2030年以降、エコカーの終着点である水素燃料電池車やプ ラグインハイブリッドに集中しようというもの」と評価した。だが「電気自動車用バッテリー技術が急速に発展し、電気自動車の価格が大幅に低がった場合、現代自の戦略は危機に陥る可能性もある」と指摘している。




現代自、米国でシェア7位に転落

9月にシェア1%ダウン


 今年5月に米国で初めてシェア10%を突破し、ゼネラルモーターズ(GM、)フォード、クライスラー、トヨタに続いて5位に入った現代・起亜自動車が、先月は日産とホンダに抜かれ7位に落ち込んだことが分かった。


 米国の自動車専門メディア「オートモーティブニュース」が17日に報じたところによると、現代・起亜自の9月の米国市場でのシェアは8.3%で、前月(9.3%)に比べ1%下落した。販売台数も9万9693台から8万7660台へと、1カ月の間に1万2000台以上減少した。


 米国自動車市場は、新車の販売台数を基準にすると年間1300万台で、これは中国の年間1800万台に次ぐ世界第2の市場だ。しかし米国には世界のあらゆる自動車メーカーが参入し、激しい競争を繰り広げているため、実質的には世界最大の市場と言える。専門家は現代・起亜自が中国など他国の市場では非常に善戦しているが、米国市場でのシェアが下落していることで、今後はほかの市場にもよくない影響が及ぶのではないかと予想している。

 米国市場で現代・起亜自が不審に陥っている理由は、東日本巨大地震の影響から抜け出しつつある日本の自動車メーカー各社の製造・販売体制が整い、積極的なマーケティングに乗り出していることが大きく影響しているとみられる。さらに、公的資金の投入から復活したGMやクライスラーなど米国メーカーも、現代・起亜自が得意とする小型車や低燃費車を次々と市場に投入している。


 現代・起亜自は5月から8月まで5位を維持していたが、9月は日産とホンダがそれぞれ5位、6位を占め、現代自を再び抑えた。日本メーカー各社は年末を控え、1台当たり最大2500ドル(約19万2000円)を投じプロモーションを展開するなど、米国市場でのマーケティングに力を入れている。


キム・ウンジョン記者


【社説】「一つ屋根の下のアジア」目指す韓・日・中・越

 ソウル大学、東京大学、中国・北京大学、ベトナム国家大学ハノイ校の総長が先週東京大学に集まり、4校による共同学位制の推進について、来年3月にソウルで実務会議を開催することに合意した。4カ国間の共同学位制が実施されると、自分が入学した大学に通い、途中で別の国の大学に留学して必要な単位を取れば、2人の大学総長の職印が押された卒業証書を受け取ることになる。これに先立ち、韓・日・中は来年から年間100人ずつ、学生を別の2カ国に留学させ、そこで取った単位を認定する「キャンパス・アジア計画」を実施することにした。

 韓国と日本、中国は、世界の人口の22.3%、世界の国内総生産(GDP)の19.6%、外貨保有額45.7%を占める超巨大経済圏域だ。人口1億人のベトナムはこの5年間、年平均6%以上の高い経済成長率を記録し、東南アジア国家のリーダーとして浮上している。韓・日・中の北東アジア3カ国と東南アジア諸国連合(ASEAN)のリーダーであるベトナムが、各国の未来を背負う人材を共同で教育するということは、世界経済の資本と技術革新の拠点である北東アジアと、人口や資源の豊富な東南アジアが、未来に向かってさらに密接な関係を構築するための橋を架ける作業となる。

 欧州は1987年から、オランダ出身の人文学者エラスムスの名前を取った「エラスムス・プログラム」を実施し、各国の大学生や大学院生たちが単位の相互認定や奨学金支給などの恩恵を受けながら、1年間にわたり欧州のほかの国で留学生活を送る制度を運用している。今までこのプログラムを利用した220万人の各国の優秀な学生たちは「一つ屋根の下の欧州」というビジョンを内面化し、各国の言語を流ちょうに使いこなしながら「欧州連合(EU)の接着剤」的な役割を果たしている。

 いつかアジア各国が「一つ屋根の下のアジア」という目標に向かい進もうとするならば、国境を超えた発想を備えた人材を育てていかなければならない。共同学位制と「キャンパス・アジア計画」は、そのような偉大な計画に近づく第1歩となるべきだ。


朝鮮日報/朝鮮日報日本語版
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